Ил-114 – судьба авиапрома в руках негодяев

В поручении главы государства по итогам совещания в Самарской области, состоявшегося 21 июля 2014 года, записано: «Следует оценить целесообразность развёртывания серийного производства самолётов «Ил‑114» на базе открытого акционерного общества «Авиакор – авиационный завод» для нужд Министерства обороны Российской Федерации и гражданской авиации и в установленном порядке доложить. Срок – 1 сентября 2014 года. Ответственные: Медведев Д.А., Шойгу С.К., Бабич М.В.».

Редакции «АН» стали известны некоторые подробности того, как «оценивают целесообразность» руководители, чьи заключения лягут в основу позиции премьера и министра обороны.

Как топят самолёты

На совещании в Самаре президенту была озвучена стоимость проекта – 12 млрд.рублей.В. Путин заметил, для такого дела «это совсем небольшие деньги». И тут же кто-то из «лизоблюдов» допустил невероятную глупость, сказав, что ильюшинцы и за 7 миллиардов готовы запустить производство Ил-114 в России. Гендиректор «Авиакора» Алексей Гусевдобавил сумятицы:

– Когда мы Ан-140осваивали, у нас ушло менее трёх миллиардов рублей.

Совершенно точно знаю, что «Ильюшин» дал цифру 10,6 млрд. рублей. В итоге появился повод не принимать решение на месте, а «оценить целесообразность».

К сожалению, есть люди, которым отечественные самолёты не нужны. Вице-премьер Дмитрий Рогозинсобирает совещание, где, по сути, решают судьбу самолёта. На нём присутствовали отец «Суперджета» и глава ОАК Михаил Погосян, «радетель» за родную авиацию; замминистра транспорта, зять Ельцина Валерий Окулов; глава «Ильюшин Финанс Ко» Александр Рубцови другие. Славная троица затянула давно известную песню: «Самолёт старый, неинтересный, его надо переделывать…» Что переделывать? Практически идеальный планер самолёта, никаких переделок не требует. Начинку – возможно. Опытный экземпляр был построен в 1989 году, впервые поднялся в небо в 1990-м – почти четверть века назад. В 1997-м получил Сертификат типа Авиарегистра МАК. Долго, слишком долго тянули резину из-за нехватки средств. По тем же причинам на сертификационных испытаниях так и не долетали по низким температурам, сейчас есть ограничение -30^оС (а нужно -50^оС), и нет «грунтов», то есть документально не прописана возможность летать с грунтовых взлётно-посадочных полос.

Глава ОАК Погосян к совещанию у Рогозина готовился. Президент В. Путин приказал «поработать» – вот Погосян и работает. Ему Ил-114 не нужен– в линейке ОАК этого самолёта нет, вот и идите все на… вместе с президентом. Внедряете его на частном предприятии – флаг вам в руки, делайте что хотите. И начал играть цифрами. Заявил, например, что если финансирование откроют в 2015 году, то самолёт появится через пять лет, в 2019-м. Странно, потому что и конструкторы, и производственники записали и подписались – уже через три годасамолёт передадут в эксплуатацию. А первый выпустят в конце 2016-го – начале 2017 года. Ташкент согласен на кооперацию, готов передать в Россию всё, что наработали. Это самолётокомплекты на 10 лайнеров. Агрегаты Ил-114 грузятся в Ил-76 и спокойно по воздушному мосту переправляются в Самару. Всё просчитано: фюзеляж, самая крупная часть самолёта, целиком входит в грузовую кабину транспортника. Не нужны даже гиганты Ан-124.

Вот таким наш «герой» оказался лжецом, ради желания утопить всё, что не согласуется с личными интересами.

Авиации нужна реформа

На законодательном уровне, в бюджете, необходимо прописать компенсации процентных ставок, обеспечить длительные, до 15 лет, выплаты по лизинговым платежам. Если государство не способно обуздать инфляцию, то пусть платит – это не великие деньги. Они вернутся в виде развитой авиационной промышленности, налогов, сотен тысяч специалистов, занятых в высокотехнологичном производстве. Ещё один значимый фактор – развитый гражданский авиапром – позволит решить любые задачи при реализации гособоронзаказа. Иначе – полуголодное существование авиазаводов, как сейчас, потеря самых способных и талантливых специалистов. Модернизация производства, о чём говорят «эффективные менеджеры», рост выработки на одного работника возможны только на ритмично работающих заводах. А когда основной статьёй доходов предприятий являются ремонт и модернизация старой авиатехники, ни о каком развитии речи быть не может.

Надо навести порядок в аэродромном хозяйстве, где грабительские аэропортовые и аэронавигационные сборы рассчитывают исходя из максимальной взлётной массы воздушного судна. Наши самолёты покрепче западных сопоставимой вместимости, но и потяжелее.Зато и не так требовательны к условиям эксплуатации и качеству взлётно-посадочных полос.

Нет заказчиков?

Что тут оценивать? Кругом стоит крик про импортозамещение, а здесь предлагается полностью отечественный самолёт, который можно сделать без каких-либо проблем. Дмитрий Рогозин, по данным «АН», стоит именно на этой позиции.

Конечно, придётся поменять комплекс бортового оборудования – время не стоит на месте, появились более лёгкие и компактные системы. Изменят и кабельный план – новые провода, материалы, позволят самолёту сбросить до полутора тонн веса. Надо просто работать, и самолёт приобретёт облик лайнера XXI века. Модернизация при переносе производства из Узбекистана в Россию неизбежна.

Но припев у песни «могильщиков-распильщиков» нашего авиапрома один и тот же: «Нет заказчиков!» А откуда они появятся? Заказчик должен быть уверен, что отмашка на государственном уровне дана, самолёт будет производиться серийно, а не штучно. Авиакомпании давно потеряли уверенность в авиапромышленности собственной страны с этими «мантуровыми-погосянами».

Государство отпустило вожжи и сбросило ответственность на «рынок». Где удобные и приемлемые для авиакомпаний схемы приобретения отечественной авиатехники? Их нет. Российские банки если и прокредитуют покупку российских же самолётов, то на таких условиях, что авиакомпаниям впору заранее готовить документы на банкротство.

В итоге авиаперевозчики нашли удобные для работы формы – офшорная регистрация воздушных судов, лизинг через западные финансовые институты. Грянули санкции – и повисли, как плотва на кукане. Высветились нищета нашего авиапрома, бездарность и вредительство руководителей последних десятилетий. Стоит вернуться к Ил-114. В конце 80-х, когда приняли решение о запуске лайнера в серию, в Ташкенте были подготовлены мощности для производства 100самолётов в год. И тогда никто не сомневался, что так и будет, в Минавиапроме СССР и Госплане считать умели, потребность в региональных самолётах знали. Понимали – стране нужна адекватная замена ветерану Ан-24. Но так удачно «перестроились», что уже четверть века жульё с хитроватыми глазками плодит бумаги, как заклинание бубнит и сочиняет «Программы развития» и «Программы поддержки».

От Крыма до Антарктиды

До 2012 года Ил-114 выпускался серийно в Ташкенте. Всего было построено 17 машин. Ил-114 по дальности опережает и канадский Бомбардье Q-400, и итало-французский ATR-72. С полной загрузкой, 64 пассажира, долетит из Москвы до Симферополя. В авиакомпании «Ўзбекистон аво Йўллари» самолёты летают по 1800 часов в год, для региональных лайнеров очень хорошая цифра. В патрульном варианте способен висеть в воздухе до 14 часов, конструкторы даже предусмотрели места сменному экипажу. Для Антарктиды разработано лыжное шасси. Дальности хватит долететь из Кейптауна до ледового аэродрома станции Новолазаревская. Но даже это для вредительской группировки Мантурова, Погосяна, Окулова и Рубцова не аргумент. Сегодня для перелётов в Антарктиде приходится за бешеные деньги арендовать DC-3, построенные в годы Второй мировой войны.

Погосяны «устарели» – пора менять

Мантуровы, погосяны, рубцовы уверяют всех: Ил-96 устарел, Ту-204 устарел, Ту‑334 устарел, Ил-114 устарел. Единственное исключение – военно-транспортный Ил-76МД-90А. Перенесли производство из Ташкента, модернизировали и поставили на поток. И «эффективные менеджеры» теперь бьют себя копытом в грудь на каждом углу: мы сделали «совершенно новый самолёт». Абсолютно логичное и правильное решение в духе «Боинга» и «Эрбаса». Отличный планер, новые элементы крыла, двигатели и начинка. Знаменитый «Джамбо джет» – «Боинг-747» – с 1969 года поменял семь типов двигателей, получил столько же модификаций. И по сей день поставляется в авиакомпании. Военно-транспортный С-130 (аналог нашего Ан-12) развивается с 1956 года и до сих пор считается одним из лучших в классе. И никто не вопит про «старый самолёт». А Погосян и компания подло и нагло объявляют Ил-114 устаревшим.

Между прочим, при нормальном выпуске нашего широкофюзеляжного лайнера Ил-96 конструкторы тоже давно бы сделали несколько этапов большой модернизации, начиная с двигателей, заканчивая изменением размеров и конфигурации салона. Был проработан вариант двухпалубного размещения пассажиров, как на гиганте «Эрбас А380». Всё возможно при нормальном ритмичном выпуске машин. А сегодня Ил-96, этот супернадёжный лайнер, заказывает лишь Специальный лётный отряд (СЛО), который обслуживает первых лиц государства.Хорошо, что президент В. Путин подчёркивает этим доверие к отечественной авиатехнике, но авиакомпаниям Ил-96, выходит, не по карману. Почему? Да по причине подлого и безграмотного управления отраслью и самоустранения государства.

Деофшоризация без самолётов не пройдёт

Сейчас в Госдуме звучат призывы запретить офшорную регистрацию для самолётов российских авиакомпаний. Допустим, запретили. И почти вся авиация тогда останется на земле. Проблему всё равно это не решает – возьмут и запретят прямые поставки самолётов и запчастей к ним в Россию. Условно российский «Сухой Суперджет 100»тоже оказался под дамокловым мечом санкций – в любой момент его производство может встать из-за запрета на поставку комплектующих из США и Европы, включая двигатели.

Тут нужны преференции для авиакомпаний, эксплуатирующих отечественную авиатехнику. Конторы типа «Ильюшин Финанс» (ИФК) не способны решить проблему. На знамени написано «Ильюшин», а что они полезного сделали для «илов»? Пристроили на Кубу (она тоже под санкциями) три Ил-96. Компания, у которой в уставе записана задача продвижения на рынок отечественной авиатехники, занялась продвижением западной, в частности прямых конкурентов Ил-114. Упрекнуть в этом ИФК и лично г-на Рубцова трудно – коммерческая компания, есть спрос, нужны самолёты, чтобы их продавать. И где самолёты? Нет наших, зато найдутся в Европе, Канаде, США. А потом бах – и санкциями прижучат. С Крымом нам уже указали, как это делается. А начнётся, например, драка за арктические богатства, возьмут и запретят нам летать на иномарках за Полярным кругом. Или просто применят иранский вариант – «Боинги» и «Эрбасы» там вроде есть, а летать не могут.

С учётом сложившейся международной обстановки руководство страны вполне имеет право «нерыночно» грохнуть кулаком по столу и ввести запрет для отечественных авиакомпаний на эксплуатацию импортных воздушных судов. Не сразу, а в перспективе, когда свои самолёты появятся.Но тогда нужно уже сейчас запускать производство, чтобы авиаторы знали – лайнеры обязательно будут, надо только озвучить потребность. Но вот беда – этого не желает делать именно та группа преступников в руководстве, которая назначена отвечать за авиационную промышленность.

Так и хочется сказать – не с теми вы боретесь Владимир Владимирович! Враги государства не те, что на площадях с цветными шариками, а в тёплых кабинетах. Они действуют не на примитивных человеческих эмоциях, как иные «белоленточники», а гадят стране с холодным расчётом и очень целенаправленно.