Отечественное самолетостроение сознательно убили
Последний из сконструированных в СССР авиалайнеров передан заказчику. Больше строить нечего и некому
В России закончено строительство самолетов марки Ту-154 М. Последний из них передан Министерству обороны РФ самарским заводом «Авиакор» в декабре ушедшего года. Лайнер в VIP-комплектации в ближайшее время должен прибыть на подмосковный аэродром Чкаловский. Этот транспортный самолет с комфортным салоном и новым пилотажно-навигационным оборудованием поступит в распоряжение министра обороны России Сергея Шойгу. По нынешним временам завершение строительства любого авиалайнера в нашей стране — событие нерядовое. В данном случае — вдвойне. Потому что самолеты Ту-154 М были последними из поставленных на конвейер еще в Советском Союзе. Таким образом, с нынешнего года страна официально распрощалась с советским пассажирским авиастроением. А что за два десятилетия нынешняя Россия создала взамен?
ТУ-154 выпускался с 1968 по 98 год — 923 самолета;
ИЛ-62 выпускался с 1966 по 95 год — 582 самолета;
Ту-134 выпускался с 1966 по 89 год — 854 самолета;
Як-42 выпускался с 1977 по 2003 год — 183 самолета;
Як-40 выпускался с 1966 по 81 год — 1011 самолета.
ОТЕЧЕСТВЕННОЕ АВИАСТРОЕНИЕ: ИТОГИ 2012 ГОДА
Итак, в 2012 г. предприятиями авиационной промышленности России было изготовлено 22 новых пассажирских и транспортных самолета, более половины из которых (12) пришлось на новые региональные лайнеры SSJ100. Еще два самолета российской разработки были построены в Узбекистане (по одному Ил-76ТД-90ВД и Ил-114-100). За этот же период в эксплуатацию было сдано 18 самолетов (с учетом ташкентского Ил-76ТД-90ВД — 19), из которых пять (два Ту-204-300, по одному Ту-214, SSJ100 и Ан-148) были изготовлены и облетаны годом ранее.
В 2012 г. завод «Авиакор» изготовил два новых самолета Ту-154 М в варианте «салон» для МО РФ, которые станут, последними серийными Ту-154.
ПЛАНЫ НА 2013 ГОД
В 2013 году ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» планирует изготовить более 20 новых «Sukhoi Superjet 100», в первую очередь для «Аэрофлота». Кроме того, должен выйти на испытания первый SSJ100-95LR и могут быть построены первые машины этой модификации для «Газпромавиа». Результаты прошедшего года свидетельствуют, что общие объемы производства новых пассажирских и транспортных самолетов в России растут пока крайне незначительно (с 19 машин в 2011 г. до 22 в 2012-м, рост на 16%). Главными причинами такого положения в 2012 г. стало невыполнение имевшихся планов по выпуску новых региональных самолетов SSJ100, — 12 вместо планировавшихся 28 и Ан-148 — 3 вместо 9. Вместе с тем, за счет интенсификации производства SSJ100 и передачи заказчикам остававшихся с 2011 г. самолетов Ту-204, Ту-214, SSJ100 и Ан-148 получен 50% рост поставок — с 12 до 18.
Согласно обещаниям правительства производство гражданских самолетов в России в 2013 году будет увеличено до 50 единиц. Однако, все не так просто. 31 января 2013 года, после недавнего инцидента с неубранным шасси на самолете «Sukhoi SuperJet 100», следовавшим рейсом «Донецк-Москва», руководители летной и инженерно-технической служб российского перевозчика остановили эксплуатацию «SSJ 100». Одновременно Европейское агентство авиационной безопасности — EASA — остановило доверенность на подписание документов летной годности французской фирме «Messier Dowty» — поставщику шасси для SSJ 100 — и направила в Россию комиссию для выяснения причин отказов.
В авиастроительной отрасли действует 230 предприятий. Крупнейшие компании входят в Объединенную авиастроительную корпорацию. В отрасли работает 402,7 тыс. человек. Их средний ежемесячный оклад составляет 31 685 руб., Это на 30% больше среднего заработка по России — 22,8 тыс. руб. На свою зарплату работник может купить 130 кг мяса, 117 кг сыра или 960 л молока.
В 2012 году ВВС получили свыше 60 единиц авиационной техники. Среди них ударные вертолеты Ми-28Н «Ночной охотник» и Ми-35, различные модификации Ми-8, а также истребители Су-30 СМ, учебно-боевые самолеты Як-130, транспортники Ан-140 и другие.
Почему же такая удачная конструкция, как ТУ — 154 проиграла наше небо западным аналогам?
Машину просто убили, а не она проиграла. Такие машины надо сохранять до конца срока эксплуатации, проводить регламентные работы, плановый ремонт. Нет ведь такого понятия — «старая машина». Правильно говорить лишь о том, исправна она или нет. Когда раздали в свое время весь парк «Аэрофлота», Росавиация заняла такую позицию, что надо «высасывать» ресурс имевшихся еще советских машин до упора. Не надо выделять деньги на ремонт и обслуживание, поскорее добить то, что есть. Деньги на нормальное обслуживание машин попросту не закладывались в бюджеты. Это совершенно преступная акция. Ремонтные и производственные предприятия остались без заказов и средств, а надежность эксплуатируемых машин значительно упала. Появились летные инциденты и неграмотные разговоры о том, что эта машина — старая. Она не старая — ее обслуживать своевременно надо, как и любую другую.
Есть группы интересов, которые убили советские машины. Посетите авиапредприятия в Казани, Самаре, Ульяновске, Саратове. Можно умереть от стыда и от горя, увидев, что там происходит. Вывод: наше авиастроение сознательно убили.
РАДИ ЧЬИХ ИНТЕРЕСОВ ГУБЯТ АВИАЦИЮ В РОССИИ?
Обратите внимание: на любом эксплуатируемом в России «Аэрбасе» или «Боинге» на бортах только оффшорные номера. А на отечественной технике — российские номера РА. Это говорит о многом. Ведь когда происходит летное ЧП, дело обычно не только в самолете. Очень многое зависит от регулирования отрасли. Оффшорный самолет находится в лизинге у нашей компании. В случае трагедии с ним, страховку получает иностранная компания. А все издержки по компенсациям семьям погибших и материального ущерба несет российская сторона. Лихо, не правда ли?
Так же точно обстоит дело с подготовкой персонала. Сейчас у нас в стране изменяется система лицензирования. Его должны будут проходить только пилоты и авиадиспетчеры. А техники, которые готовят самолет к вылету, — нет. Значит, допуск к обслуживанию самолета может получить всякий, кто умеет болты крутить? Такая же история с авиаинженерами: просто инженер, или инженер железных дорог может без экзаменов и переподготовки получить допуск к работам в авиации. Зачем это делается?
Но ведь таким образом закладывается сценарий трагедий в пассажирской авиации.
Во Внуково, в конце посадочной полосы настоящий противотанковый ров. Даже с отказавшими тормозами на эту канаву выезжать было нельзя. Справа — песчаная насыпь. Там идет стройка, можно было уйти на нее. Даже если есть проблемы с тормозами, если реверс полностью отказал. Но нет. Выживший член экипажа говорит, что они ничего и не пытались сделать. Просто молча сидели и ждали гибели. Как это?! То есть знали, что самолет настолько неисправен, что бесполезно пытаться?
Второй момент: никогда без какой-то ужасной необходимости авиадиспетчер не разрешит сесть на расстоянии 30% от начала посадочной полосы — всегда только в самом ее начале. Тем более, — в гололед. А тут диспетчер разрешил сесть на середине! И они сели… Значит, выбора не было? Перед этим в Чехии этот самолет совершил грубую посадку, там сорвало защитные щитки и одного человека ими ударило. Почему на обратный рейс, который объявили техническим, не взяли ни одного пассажира? Значит, уже была неисправность, и о ней хорошо знали. Таков закономерный итог регулирования вопросов безопасности в российской авиации.
Все, что смогла предложить в гражданской авиации Россия с 1991 года — это «SSJ-100».
Печально: у нас не осталось ни одного работающего авиационного конструкторского бюро. Туполевское КБ сохранилось? Там все помещения сданы в аренду, кроме одного небольшого помещения для поддержания уже работающих лайнеров. Илюшинское КБ — работающий центр находится в Воронеже, занят исключительно сопровождением уже находящихся в эксплуатации Ил-86 и Ил-96. Яковлевское КБ — физически не существует. Антоновское бюро — находится за границей.
Из чего сегодня из чего выбирать заказчику? Слышны только разговоры о том, как «Суперджет-100» нас спасет. Раньше обязательно до начала эксплуатации с пассажирами велись длительные ресурсные испытания. Брали несколько одинаковых самолетов и делали огромное число взлетов и посадок. Отдельные группы специалистов отслеживали, как и когда начинают отказывать шасси, двигатель… И так далее, включая планер. Потом недочеты системно устраняли в производстве. Только после длительных испытаний новая модель допускалась к пассажирским перевозкам. «С SSJ-100» эту фазу вообще миновали. Без ресурсных испытаний — сразу допуск к пассажирам. Но это самоубийство…
Доля отечественного производителя в «Суперджете» — только металл планера. Все остальное — а это процентов 70 — иностранное. Нас хорошо «подсадили» на зарубежное производство. Ничего другого в российской гражданской авиации уже не осталось. Поэтому строить у нас нечего да и некому.
Последний из сконструированных в СССР авиалайнеров передан заказчику. Больше строить нечего и некому
В России закончено строительство самолетов марки Ту-154 М. Последний из них передан Министерству обороны РФ самарским заводом «Авиакор» в декабре ушедшего года. Лайнер в VIP-комплектации в ближайшее время должен прибыть на подмосковный аэродром Чкаловский. Этот транспортный самолет с комфортным салоном и новым пилотажно-навигационным оборудованием поступит в распоряжение министра обороны России Сергея Шойгу. По нынешним временам завершение строительства любого авиалайнера в нашей стране — событие нерядовое. В данном случае — вдвойне. Потому что самолеты Ту-154 М были последними из поставленных на конвейер еще в Советском Союзе. Таким образом, с нынешнего года страна официально распрощалась с советским пассажирским авиастроением. А что за два десятилетия нынешняя Россия создала взамен?
ТУ-154 выпускался с 1968 по 98 год — 923 самолета;
ИЛ-62 выпускался с 1966 по 95 год — 582 самолета;
Ту-134 выпускался с 1966 по 89 год — 854 самолета;
Як-42 выпускался с 1977 по 2003 год — 183 самолета;
Як-40 выпускался с 1966 по 81 год — 1011 самолета.
ОТЕЧЕСТВЕННОЕ АВИАСТРОЕНИЕ: ИТОГИ 2012 ГОДА
Итак, в 2012 г. предприятиями авиационной промышленности России было изготовлено 22 новых пассажирских и транспортных самолета, более половины из которых (12) пришлось на новые региональные лайнеры SSJ100. Еще два самолета российской разработки были построены в Узбекистане (по одному Ил-76ТД-90ВД и Ил-114-100). За этот же период в эксплуатацию было сдано 18 самолетов (с учетом ташкентского Ил-76ТД-90ВД — 19), из которых пять (два Ту-204-300, по одному Ту-214, SSJ100 и Ан-148) были изготовлены и облетаны годом ранее.
В 2012 г. завод «Авиакор» изготовил два новых самолета Ту-154 М в варианте «салон» для МО РФ, которые станут, последними серийными Ту-154.
ПЛАНЫ НА 2013 ГОД
В 2013 году ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» планирует изготовить более 20 новых «Sukhoi Superjet 100», в первую очередь для «Аэрофлота». Кроме того, должен выйти на испытания первый SSJ100-95LR и могут быть построены первые машины этой модификации для «Газпромавиа». Результаты прошедшего года свидетельствуют, что общие объемы производства новых пассажирских и транспортных самолетов в России растут пока крайне незначительно (с 19 машин в 2011 г. до 22 в 2012-м, рост на 16%). Главными причинами такого положения в 2012 г. стало невыполнение имевшихся планов по выпуску новых региональных самолетов SSJ100, — 12 вместо планировавшихся 28 и Ан-148 — 3 вместо 9. Вместе с тем, за счет интенсификации производства SSJ100 и передачи заказчикам остававшихся с 2011 г. самолетов Ту-204, Ту-214, SSJ100 и Ан-148 получен 50% рост поставок — с 12 до 18.
Согласно обещаниям правительства производство гражданских самолетов в России в 2013 году будет увеличено до 50 единиц. Однако, все не так просто. 31 января 2013 года, после недавнего инцидента с неубранным шасси на самолете «Sukhoi SuperJet 100», следовавшим рейсом «Донецк-Москва», руководители летной и инженерно-технической служб российского перевозчика остановили эксплуатацию «SSJ 100». Одновременно Европейское агентство авиационной безопасности — EASA — остановило доверенность на подписание документов летной годности французской фирме «Messier Dowty» — поставщику шасси для SSJ 100 — и направила в Россию комиссию для выяснения причин отказов.
В авиастроительной отрасли действует 230 предприятий. Крупнейшие компании входят в Объединенную авиастроительную корпорацию. В отрасли работает 402,7 тыс. человек. Их средний ежемесячный оклад составляет 31 685 руб., Это на 30% больше среднего заработка по России — 22,8 тыс. руб. На свою зарплату работник может купить 130 кг мяса, 117 кг сыра или 960 л молока.
В 2012 году ВВС получили свыше 60 единиц авиационной техники. Среди них ударные вертолеты Ми-28Н «Ночной охотник» и Ми-35, различные модификации Ми-8, а также истребители Су-30 СМ, учебно-боевые самолеты Як-130, транспортники Ан-140 и другие.
Почему же такая удачная конструкция, как ТУ — 154 проиграла наше небо западным аналогам?
Машину просто убили, а не она проиграла. Такие машины надо сохранять до конца срока эксплуатации, проводить регламентные работы, плановый ремонт. Нет ведь такого понятия — «старая машина». Правильно говорить лишь о том, исправна она или нет. Когда раздали в свое время весь парк «Аэрофлота», Росавиация заняла такую позицию, что надо «высасывать» ресурс имевшихся еще советских машин до упора. Не надо выделять деньги на ремонт и обслуживание, поскорее добить то, что есть. Деньги на нормальное обслуживание машин попросту не закладывались в бюджеты. Это совершенно преступная акция. Ремонтные и производственные предприятия остались без заказов и средств, а надежность эксплуатируемых машин значительно упала. Появились летные инциденты и неграмотные разговоры о том, что эта машина — старая. Она не старая — ее обслуживать своевременно надо, как и любую другую.
Есть группы интересов, которые убили советские машины. Посетите авиапредприятия в Казани, Самаре, Ульяновске, Саратове. Можно умереть от стыда и от горя, увидев, что там происходит. Вывод: наше авиастроение сознательно убили.
РАДИ ЧЬИХ ИНТЕРЕСОВ ГУБЯТ АВИАЦИЮ В РОССИИ?
Обратите внимание: на любом эксплуатируемом в России «Аэрбасе» или «Боинге» на бортах только оффшорные номера. А на отечественной технике — российские номера РА. Это говорит о многом. Ведь когда происходит летное ЧП, дело обычно не только в самолете. Очень многое зависит от регулирования отрасли. Оффшорный самолет находится в лизинге у нашей компании. В случае трагедии с ним, страховку получает иностранная компания. А все издержки по компенсациям семьям погибших и материального ущерба несет российская сторона. Лихо, не правда ли?
Так же точно обстоит дело с подготовкой персонала. Сейчас у нас в стране изменяется система лицензирования. Его должны будут проходить только пилоты и авиадиспетчеры. А техники, которые готовят самолет к вылету, — нет. Значит, допуск к обслуживанию самолета может получить всякий, кто умеет болты крутить? Такая же история с авиаинженерами: просто инженер, или инженер железных дорог может без экзаменов и переподготовки получить допуск к работам в авиации. Зачем это делается?
Но ведь таким образом закладывается сценарий трагедий в пассажирской авиации.
Во Внуково, в конце посадочной полосы настоящий противотанковый ров. Даже с отказавшими тормозами на эту канаву выезжать было нельзя. Справа — песчаная насыпь. Там идет стройка, можно было уйти на нее. Даже если есть проблемы с тормозами, если реверс полностью отказал. Но нет. Выживший член экипажа говорит, что они ничего и не пытались сделать. Просто молча сидели и ждали гибели. Как это?! То есть знали, что самолет настолько неисправен, что бесполезно пытаться?
Второй момент: никогда без какой-то ужасной необходимости авиадиспетчер не разрешит сесть на расстоянии 30% от начала посадочной полосы — всегда только в самом ее начале. Тем более, — в гололед. А тут диспетчер разрешил сесть на середине! И они сели… Значит, выбора не было? Перед этим в Чехии этот самолет совершил грубую посадку, там сорвало защитные щитки и одного человека ими ударило. Почему на обратный рейс, который объявили техническим, не взяли ни одного пассажира? Значит, уже была неисправность, и о ней хорошо знали. Таков закономерный итог регулирования вопросов безопасности в российской авиации.
Все, что смогла предложить в гражданской авиации Россия с 1991 года — это «SSJ-100».
Печально: у нас не осталось ни одного работающего авиационного конструкторского бюро. Туполевское КБ сохранилось? Там все помещения сданы в аренду, кроме одного небольшого помещения для поддержания уже работающих лайнеров. Илюшинское КБ — работающий центр находится в Воронеже, занят исключительно сопровождением уже находящихся в эксплуатации Ил-86 и Ил-96. Яковлевское КБ — физически не существует. Антоновское бюро — находится за границей.
Из чего сегодня из чего выбирать заказчику? Слышны только разговоры о том, как «Суперджет-100» нас спасет. Раньше обязательно до начала эксплуатации с пассажирами велись длительные ресурсные испытания. Брали несколько одинаковых самолетов и делали огромное число взлетов и посадок. Отдельные группы специалистов отслеживали, как и когда начинают отказывать шасси, двигатель… И так далее, включая планер. Потом недочеты системно устраняли в производстве. Только после длительных испытаний новая модель допускалась к пассажирским перевозкам. «С SSJ-100» эту фазу вообще миновали. Без ресурсных испытаний — сразу допуск к пассажирам. Но это самоубийство…
Доля отечественного производителя в «Суперджете» — только металл планера. Все остальное — а это процентов 70 — иностранное. Нас хорошо «подсадили» на зарубежное производство. Ничего другого в российской гражданской авиации уже не осталось. Поэтому строить у нас нечего да и некому.